Italija. WITH
U isto vrijeme kad i Nijemac L. Folpert, u Italiji se problemom poboljšanja motora Coanda, koji stvara mlazni potisak samo zbog strujanja zraka (bez dodatnog sagorijevanja goriva), bavio avio-inženjer Luigi Stipa. Krajem 1920-ih. L. Stipa, koji je u to vrijeme bio glavni inspektor tehničko odeljenje u italijanskom ratnom vazduhoplovstvu, predložio originalni dizajn aviona koji koristi cevni trup kako bi se povećala efikasnost propelera.
Italijansko Ministarstvo vazduhoplovstva potpisalo je ugovor sa Capronijem za izradu prototipa aviona Stipa. Avion, koji je dobio oznaku C.S. (Caproni-Stipa), spolja je izgledao nezgrapno zbog svoje kratke cijevi trupa u obliku cijevi, unutar koje je sprijeda bio instaliran de Havilland Gipsy III snage 120 KS. With. sa propelerom. Kabina sa dva sedišta bila je smeštena na vrhu trupa. Krilo je sa gornje i donje strane ojačano naramenicama. Peraje i srednji dio repnog stabilizatora nalazili su se u zoni strujanja zraka koju stvara propeler, što je činilo avion vrlo stabilnim i dobro kontroliranim u letu.
Prototip je prvi put poleteo 7. oktobra 1932. godine, letelica je dobro letela i dokazala da ugradnja propelera unutar cilindričnog kanala povećava efikasnost elektrane, a nosivi trup velikog prečnika obezbeđuje povećanje uzgona (do 37%) u poređenju sa konvencionalnim avionom sa sličnim motorom i istim opterećenjem na krilu. Avion je imao veoma malu brzinu sletanja (68 km/h) i bio je mnogo tiši u letu od konvencionalnog aviona.
Tokom testova, avion je modificiran - povećana je površina dizala, a dizajn zadnjeg trupa je neznatno promijenjen. Po završetku testiranja, letelica je prebačena u Centar za istraživanje vazduhoplovstva, gde je dobila registarski broj MM.187. Avion je uspešno završio i ove testove. Međutim, dobijeni rezultati nisu zadovoljili vojsku, uglavnom zbog male manevarske sposobnosti aviona, male zapremine za nosivost i ograničene vidljivosti za pilota iz kokpita, pa je 1933. godine završen program ispitivanja i avion je demontiran.
Uprkos nezainteresovanosti italijanskog ratnog vazduhoplovstva za avione C.S., L. Stipa je razvio nekoliko dizajna za avione ovog dizajna za prevoz 100 putnika, uključujući „leteće krilo“ sa šest motora. Osim toga, patentirao je svoj dizajn 1938. godine u Njemačkoj, Italiji i Sjedinjenim Državama, a u Francuskoj se razvijao projekt noćnog bombardera BN 4, koji je po dizajnu bio sličan avionu L. Stipe.
Karakteristike C.S.-a: posada – 2 osobe, elektrana – 1 x PD de Havilland Gipsy III snage 120 KS. s., raspon krila - 14,28 m i njegova površina - 19,0 m2, dužina aviona - 5,88 m, visina - 3,0 m, masa praznog - 595 kg, težina pri poletanju - 850 kg, maksimalna brzina - 131 km/h, trajanje leta - 40 minuta.
U januaru 1931. godine, inženjer Secondo Campini osnovao je u Milanu sopstvenu kompaniju VENAR (Velivole e Natanti a Reazione), dizajniranu za razvoj aviona i čamaca sa mlaznim pogonom, i istovremeno podneo dokumentaciju italijanskom Ministarstvu vazduhoplovstva za svoj novi avionski motor. , koji je obećavao postizanje velikih brzina i visina. U januaru i julu 1932. godine dobio je dva patenta za dizajn mlaznog aviona.
Prva praktična primena naučnih istraživanja S. Campinija bio je mlazni čamac izgrađen uz učešće kompanije Costruzioni Meccaniche Riva, koja je radila na polju izrade hidraulične opreme. Početkom 1932. godine u Veneciji je testiran čamac, opremljen motorom za disanje s motorom-kompresorom koji je izumio S. Campini, koji je koristio klipni motor Asso 200 za pogon trostepenog kompresora Campini motor je bio superiorniji u performansama u odnosu na brze čamce talijanske mornarice, opremljene konvencionalnim motorima unutrašnjim sagorevanjem. Nakon ove demonstracije prednosti VRDK, italijansko ratno vazduhoplovstvo je 5. februara 1934. potpisalo ugovor vrijedan 4,5 miliona lira sa kompanijom VENAR, prema kojem je kompanija do 31. decembra 1936. godine trebala razviti i izraditi dva prototipa aviona. avion sa dva sedišta sa Campini motorom. Budući da VENAR nije imao odgovarajući proizvodni kapacitet, Campini je postigao dogovor sa Giannijem Capronijem, vlasnikom Aeroplani Capronija, za finansijsku i proizvodnu podršku za ugovor.
Krajem 1934. godine, za izgradnju aviona, organizovan je eksperimentalni centar Centro Sperimentale Campini u fabrici Aeroplani Caproni u Taliedu, gde su u maju 1935. godine počeli radovi na sklapanju dva prototipa. Međutim, zbog brojnih kašnjenja u isporuci funkcionalnog i pouzdanog motora za kompresor VRDK, S. Campini je tek 26. jula 1940. godine prijavio Glavnoj vazduhoplovnoj direkciji DGCA (Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche) da je dva aviona su bila spremna za testiranje.
Probni pilot Mario de Bernardi je 8. avgusta počeo sa testiranjem prvog automobila na aerodromu u Linateu, a 27. avgusta 1940. godine prvi put je podigao automobil u vazduh i završio 10-minutni let. Tokom leta, utvrđena je tendencija da se avion povuče u zaron, što je zahtijevalo modifikaciju repne jedinice. Nekoliko dana kasnije, pilot je zadobio kućnu povredu, što je dovelo do kašnjenja u programu testiranja od nekoliko mjeseci. Avion pod oznakom SS.2 (Campini-Caproni) izveo je svoj šesti probni let 1. juna 1941. godine, koji je posmatrala komanda italijanskog vazduhoplovstva. Tokom ovog leta, motor pogona kompresora je oštećen i naknadno je zamijenjen novim motorom. Ali novi motor je takođe oštećen tokom letova 19. i 20. oktobra.
Avion je 5. novembra 1941. preleteo rastojanje od 475,5 km od Linatea do Guidonije prosečnom brzinom od 217 km/h, putnik je bio inženjer Peduce, koji je postao prvi putnik na svetu u mlaznoj letelici. Potom je izvršeno još nekoliko letova u cilju proučavanja karakteristika aviona, a do proleća 1942. godine, zbog sve pogoršane vojne situacije u Italiji, letački testovi aviona SS.2 su obustavljeni, a automobil je smešten u hangar opitnog centra u Gvidoniji, gde su ga kasnije Nemci koji su se povlačili digli u vazduh. Nakon okupacije ovog područja od strane britanskih trupa, oštećeni avion je pregledan od strane predstavnika vojno-tehničke obavještajne službe i u oktobru 1944. godine odveden je u Farnborough (Engleska).
Drugi prototip je prvenstveno korišten za statičko testiranje na zemlji i nikada nije leteo. Preživjela je rat bez oštećenja i sada se čuva u milanskom muzeju Museo della Scienza Technica.
CC.2 karakteristike: posada - 2 osobe, elektrana - 1 x VRDK sa pogonom kompresora iz Isotta-Fraschini Asso XI RC40 PD, raspon krila - 14,6 m i njegova površina - 35,5 m2, dužina aviona - 12,9 m, visina - 4,7 m , masa praznog vozila – 3640 kg, težina pri poletanju – 4409 kg, maksimalna brzina – 375 km/h, servisni plafon – 4000 m, brzina penjanja – 6,0 m/s.
Godine 1942. kompanija Caproni počela je razvijati lovac na velikim visinama s kombinovanom elektranom. Avion, označen kao Ca 183bis, imao je klipni motor Alfa-Romeo Tifone (njemački DB 605 proizveden po licenci u Italiji) u nosu, koji je pokretao dva propelera sa tri lopatice, i Fiat A.30 PD, instaliran iza kokpit i ulazak u rotaciju kompresora VRDK koji se nalazi u zadnjem delu trupa. Vazduh za hlađenje PD A 30 i napajanje VRDK kompresora dovođen je kroz gornji dovod vazduha (iza nadstrešnice) i dva bočna usisnika vazduha iza kabine. Međutim, zbog povlačenja Italije iz rata, projekat nije realizovan.
Karakteristike Ca 183bis: posada – 1 osoba, elektrana – 1 x PD DB 605 snage 1250 KS. With. i jedan VRDK kojim upravlja PD Fiat A.30 snage 700 KS. s., raspon krila - 15,0 m, poletna težina - 7502 kg, maksimalna brzina - 740 km/h, domet - 2000 km, naoružanje - 1 top kalibra 30 mm i 4 topa kalibra 20 mm.
Kompanija Reggiane (Officine Meccaniche Reggiane S.A.), koja je postala dio kompanije Caproni 1935. godine, razvila je lovac na propeler Re.2005 Sagittario (Sagittarius) sa DB 605 PD Re.2005 je izvršio svoj prvi let u septembru 1942 g., isporuke serijskih uzoraka počele su 1943. godine.
Paralelno s tim, započeo je razvoj modifikacije aviona pod oznakom Re.2005R, strukturno sličnog avionu Ca 183bis. Glavnom PD DB 605 dodat je VRDK sa pogonom kompresora od dodatnog PD Fiat A. 20. Pretpostavljalo se da će Re.2005R biti sposoban da postigne brzinu od 750 km/h na visini od 8000 m Međutim, projekat nije realizovan zbog povlačenja Italije iz rata.
Iz knjige Od Bizmarka do Margaret Tačer. Istorija Evrope i Amerike u pitanjima i odgovorima autor Vjazemski Jurij PavlovičItalija Pitanje 1.111 Giuseppe Garibaldi je odlučio da svoj život posveti borbi za slobodu i jedinstvo Italije nakon što je upoznao članove organizacije Mlada Italija, koju je osnovao italijanski patriota, političar, pisac i filozof Giuseppe Mazzini
Iz knjige Od Bizmarka do Margaret Tačer. Istorija Evrope i Amerike u pitanjima i odgovorima autor Vjazemski Jurij PavlovičItalija Odgovor 1.111Garibaldi je upoznao “Mlade Italijane” u gradu Taganrogu, u Rusiji. Garibaldi je stigao tamo kao kapetan broda "Sveta Bogorodica".
Iz knjige Svetska istorija. Tom 4. Nedavna istorija od Yeager Oscar Iz knjige Svetska istorija: u 6 tomova. Tom 2: Srednjovjekovne civilizacije Zapada i Istoka autor Tim autoraITALIJA Italija u XIV–XV veku. bio je najdinamičniji vjerski, ekonomski i kulturni centar Zapadne Evrope. Istraživači koji ekonomsku istoriju predstavljaju kao suživot i razvoj takozvanih svjetskih ekonomija smatraju centrom
Iz druge knjige Svjetski rat autor Utkin Anatolij IvanovičItalija Nakon što je 19. jula 1943. primio vijest da je njemačka ofanziva na području Kurska i Orela propala, Čerčil je brzo procijenio razmjere onoga što se dogodilo. Sva njegova pažnja u tom trenutku bila je okrenuta Italiji. Najznačajniji saveznik Njemačke u Evropi doživljavao je duboko
autor Dubnov Semjon Marković27. Italija U zapadnoj Evropi srednjeg veka, Italija je bila jedina zemlja u kojoj Jevreji nisu bili podvrgnuti masovnom progonu: usred gustog mraka srednjovekovnog varvarstva, u ovoj zemlji prvi put je tračak „renesanse“ ( XIII-XIV vijeka), bljesnula je duhovna i društvena obnova
Iz knjige Pripovijetka Jevreji autor Dubnov Semjon Marković41. Italija Nakon protjerivanja Jevreja iz Španije, značajan dio njih preselio se u Italiju, gdje su njihovi suplemenici živjeli relativno mirno. Na čelu ovih doseljenika bio je Isak Abarbanel, posljednji veliki vođa španskog jevrejstva. Abarbanel se prvo nastanio
Iz knjige Pitanja i odgovori. Dio I: Drugi svjetski rat. Zemlje učesnice. Vojske, oružje. autor Lisitsyn Fedor ViktorovičItalija *** >nacionalizacija, sindikat, fiksno radno vrijeme, besplatno obrazovanje, medicina tamo je bila u vrlo skromnim razmjerima - djelomično željeznice(a proces je počeo prije Musolinija) i rudarskih preduzeća i preraspodjele zemljišta
Iz knjige Scaliger's Matrix autor Lopatin Vjačeslav AleksejevičITALIJA Istorija Italije je po mnogo čemu istorija države Savoje, koja se nalazila u srednjem veku na mestu gde se susreću današnja Francuska i Italija. Od 1416. godine Savojska županija postaje vojvodstvo, od 1720. godine postaje Kraljevina Sardinija, a od 1861. godine postaje Kraljevina Italija. Godine 1946
Iz knjige Nova istorija Evrope i Amerike u 16-19 veku. Dio 3: udžbenik za univerzitete autor Tim autora§ 8 Italija u 19. veku. Italija tokom restauracije Bečki kongres, kojim je okončana era Napoleonovih ratova, proglasio je prioritet principa legitimizma i kontinuiteta suverenih prava postojećih evropskih dinastija. Međutim, politička karta Italije je pretrpjela
Iz knjige 50 poznatih kraljevskih dinastija autor Sklyarenko Valentina Markovna autor Kozyrev, Mihail EgorovičItalija C.S. U isto vrijeme kad i Nijemac L. Folpert, u Italiji se problemom poboljšanja motora Coanda, koji stvara mlazni potisak samo zbog strujanja zraka (bez dodatnog sagorijevanja goriva), bavio avio-inženjer Luigi Stipa. Krajem 1920-ih. L.
Iz knjige Mlazno vazduhoplovstvo Drugog svetskog rata autor Kozyrev, Mihail EgorovičItalija Re.2007 U oktobru 1943. italijanska kompanija Reggiane započela je projektovanje mlaznog lovca sa jednim sjedištem Re.2007, čija je elektrana trebala koristiti njemački motor Jumo 004B. U ljeto 1944. počela je proizvodnja jedinica
Iz knjige Suočavanje s Firerom. Tragedija načelnika njemačkog generalštaba. 1933-1944 autor Förster WolfgangItalija „General Pariani kaže o gledištu koje se Italija pridržava: „Ako Nemačka napadne Češku, ući će u rat sa Francuskom i Engleskom. Nisam u stanju da procenim ponašanje Italije u slučaju nemačkog napada na Češku. Možda će Italija postati
Iz knjige Franačko carstvo Karla Velikog [„Evropska unija“ srednjeg vijeka] autor Levandovski Anatolij PetrovičItalija Langobardski kralj bio je izvan sebe od ljutnje. Uvreda koju mu je Karl naneo delovala je bez presedana. Morale su se poduzeti mjere odmazde, prije svega, Desiderius se obračunao sa franačkim pristalicama među svojima. Počele su represije, konfiskacije i protjerivanja. Onda
Iz knjige Agrarna istorija antičkog sveta od Weber Max4. Italija Mogu ukratko da govorim o Italiji, pošto je glavna pitanja, budući da je reč o republičkom dobu, detaljno razmotrena od strane M. Webera u svom delu “Agrarna istorija antičkog sveta, pre svega, mora biti”. naglasio da je do kraja republičkog perioda
Tom prilikom, časopis Flight podsjetio je na 10 najistaknutijih, po njegovom mišljenju, italijanskih aviona, počevši od 40-ih godina prošlog vijeka, koji se, kao i većina italijanskih proizvoda, odlikuju svojim jedinstvenim stilom.
1. Piaggio P180 Avanti
Ova neobična VIP letelica sa šest sedišta takmiči se sa poslovnim mlaznjacima, izdvajajući se među njima po gurajućim turboprop motorima (međutim, treba napomenuti da se ovde jasno oseća uticaj „Starship“ Burta Rutana, koji je ponosno govorio u Moskvi, gde izneo je, između ostalog, ideju da je upotreba „efikasnih menadžera“ u vazduhoplovnoj industriji pouzdan put do Valhale). Iako je avion u upotrebi od 1990. godine, njegova prodaja je relativno mala, ali njegovu treću varijantu, Evo, pretvorenu u dron Hammerhead R.1NN, naručilo je italijansko ratno zrakoplovstvo.
2.Teknam R2010
Italijanski proizvođač aviona Teknam, koji se nalazi u blizini Napulja, relativno je mlad i proizvodi svoje avione tek od 1980-ih. Kompanija je nedavno lansirala P2010, avion sa četiri sedišta sa klipnim motorom u istoj klasi kao i Cessna Skylane i Skyhawk avion. Probni pilot leta, nakon što je leteo na P2010, izjavio je da ovaj potpuno kompozitni avion predstavlja kvalitativni skok za avijaciju „opšte namjene“.
3. "Vulcanaer"
Takođe u blizini Napulja, kompanija Vulcanaere, tako nazvana po blizini Vezuva, formirana je u sklopu imovine avio kompanije Partenavia, među kojima je nabavila avion P68 sa klipnim motorima, proizveden 1998. godine. Ubrzo je na njegovoj bazi , kompanija je kreirala svoju proširenu verziju „A-Viator“ za Rolls-Royce 250B17C turboosovinske motore. Avion se nudi prvenstveno kao patrolni avion, ali se može koristiti i kao "avio taksi" i teretni.
4. Alenia-Aermakki S-27J
Transportni avion C-27J Spartan, koji je u upotrebi od 2006. godine, vodeći je vojni sektor italijanske avio industrije. Avion, za koji se čini da je razvoj čuvenog transportnog aviona Alenia G.222, koristi američka obalska straža i samo italijansko ratno vazduhoplovstvo. U oktobru je Alenia najavila planove za dalje unapređenje Spartana, uključujući ugradnju krila i snažnijih motora Rolls-Royce AE2100, koji će poboljšati karakteristike poletanja i sletanja aviona.
5. Alenia-Aeromacchi M-346
Trening M-346 je najbrži italijanski avion u istoriji zemlje. Napredni avion za obuku letenja ušao je u službu u zračnim snagama Italije i Singapura 2013. godine, a također je počeo da ulazi u službu izraelskog ratnog zrakoplovstva. Nedavno je sklopljen ugovor o isporuci 8 aviona Poljskoj, a kompanija se i dalje nada da će pobijediti na konkursu za novi T-X avion za obuku u Sjedinjenim Državama. (Zanimljivo je da oni koji su stvorili "jedinstveni italijanski stil" - Dizajnerski biro Yakovlev - nisu ni spomenuti :-)
6. SIAI-Marchetti FN.333
Dizajniran od strane Nardija 1950-ih i proizveden od strane SIAI-Marchetti 1960-ih, FN.333 Riviera amphibian je možda najneobičniji avion na našoj listi. Ukupno je proizvedeno 29 ovih trosjednih amfibija s klipnim motorom, a neki još uvijek lete.
7. McKee S.202
Macchi S.202 “Falgore” (munja) bio je možda najuspješniji italijanski avion u Drugom svjetskom ratu (ako se uzme u obzir njegov razvoj - S.205). Borac se odlikovao upotrebom njemačkog motora Daimler-Benz 601 (kome je mnogo dugovao). S.202 je ušao u službu 1941. godine i koristio ga je italijansko ratno vazduhoplovstvo u svim oblicima tokom rata, kao i Nijemci.
8. Fiat-Aeritalia G.91
Poznat kao "Gina" tokom prvog Hladnog rata, italijanski lovac-bombarder je 1953. godine pobedio na takmičenju lakih borbenih aviona NATO-a. Od 1958. lovac je u službi vazduhoplovstva Italije i Nemačke, a kasnije i Portugala. Ukupno je proizvedeno 760 primeraka tokom skoro tri decenije.
9. Agusta Westland AW609
Mada, striktno govoreći, kako je talijanski - ovo je zajednički razvoj s kompanijom Bell, koja je na njemu pojela psa. Ali AW609 nastavlja da razvija Agusta-Westland nezavisno, nadajući se da će dobiti sertifikat 2017. Ovaj jedan od najatraktivnijih i najneobičnijih rotorkrafta nedavno je postavio rekord brzine na udaljenosti od 1000 km, ali nesreća koja se dogodila sa jednom od iskusnih letjelica može uticati na planove kompanije.
10. Agusta-Westland AW129
Helikopter AW129 Mongoose, pokretan Rolls-Royce Jem motorima, prvi je borbeni helikopter evropskog dizajna koji je ušao u službu talijanskog ratnog zrakoplovstva 1990-ih. Međutim, u drugoj deceniji narednog veka, helikopter je dobio drugu mladost kao turski T129.
Prototip lakog lovca "Sajittario-2" razvijen je 50-ih godina
Nastavak priručnika "Combat Jets".
Prije ovoga bilo je:
Švedska - https://nosikot.livejournal.com/4220409.html
Španija - https://nosikot.livejournal.com/4224736.html
Holandija - https://nosikot.livejournal.com/4231664.html
Jugoslavija - https://nosikot.livejournal.com/4236975.html
Poljska - http://nosikot.livejournal.com/1269690.html
Rumunija - https://nosikot.livejournal.com/4234631.html
Češka Republika - https://nosikot.livejournal.com/4249851.html
Švicarska - https://nosikot.livejournal.com/4251366.html
Njemačka, 1. dio - https://nosikot.livejournal.com/4255779.html
Njemačka, 2. dio - https://nosikot.livejournal.com/4280690.html
Italija, 1. dio - https://nosikot.livejournal.com/4283079.html
Nastavimo do Italije:
Tokom 1950-ih, Italijani su uložili velike napore da razviju laki taktički lovac/lovac-bombarder u skladu sa opšti zahtjevi NATO i bili su uspješni (vidi dolje). Nakon toga, akcenat je stavljen na zajedničke projekte.
1) G.91
Ovaj lovac-bombarder je napravio Fiat 1956. godine. Motori - britanski Bristol Siddley "Orpheus" ili 2 američka General Electric J85 (na "Y" modelu). Ukupno je pušten 1958-72 756 G.91(uključujući 67 dvomotornih), uklj. 316 po licenci u Njemačkoj, osim toga, u ovu zemlju je izvezeno 188 aviona italijanske proizvodnje (uključujući 50 poništenih narudžbi iz Grčke i Turske). Nijemci nisu bili impresionirani karakteristikama aviona te su neke (136 letjelica) sa zadovoljstvom „gurnuli“ portugalcima (prvi su otišli „grčko-turski“ ostali su maknuti iz upotrebe 1982. godine). Slijedili su portugalski 1993., talijanski 1995. Portugalski avioni su učestvovali u borbenim operacijama u afričkim kolonijama 60-ih i 70-ih godina.
Brzina do 1.075 km/h ("Y" - 1.110), maksimalna poletna težina 5,5t (8,7), plafon 13,100m (12,500), naoružanje 4 mitraljeza (12,7 mm), nemački i "Y" - 2 topa (30 mm), do 700 kg (1,8 t) borbenog opterećenja
2) "Tornado"
Ovaj jurišnik promjenjive geometrije krila kreiran je zajedno sa Britanijom i Njemačkom 1975. godine (Britanci su također razvili i proizveli lovac presretač za sebe i za izvoz, od kojih su 24 iznajmljena italijanskom ratnom zrakoplovstvu). Motori - 2 modificirane verzije britanskog Rolls-Roycea RB.199. 2 radara: britanski Decca "72" i licencirani američki Texas Instruments. Ukupno je Italija proizvodila za svoje ratno vazduhoplovstvo 1981-98 100 "Tornado". Italijanski tornadi nisu izvezeni. Italijanski Tornadi su učestvovali u agresijama na Irak, Jugoslaviju, Avganistan i Libiju. Oni ostaju u službi.
Brzina do 2,2 M, maksimalna težina pri poletanju 28 tona, plafon 15.200 m, naoružanje 2 topa (27 mm), do 12 bacača raketa, ukupno borbeno opterećenje do 9 tona
3) AMX A-11 Ghibli
Lovac-bombarder A-11 Ghibli razvijen je zajedno sa Brazilom 1984. godine. Motor je licencirani britanski Rolls-Royce Spey. Radar - Elta M-20001B s izraelskom licencom. 1986-99, Italija je proizvodila 140 A-11. Nije izvezeno. Učestvovali su u borbenim operacijama u Avganistanu i Libiji.
Brzina do 915 km/h, maksimalna poletna težina 13 tona, plafon 13.000 m, naoružanje 1x6 top (20 mm), 2 rakete "unutar", do 3,8 tona borbenog opterećenja
4) "Tajfun"
Višenamjenski lovac stvoren je zajedno sa Britanijom, Njemačkom i Španijom 1994. godine. 2 ko-razvijena motora Eurojet EJ200 (bazirana na prototipu Rolls-Roycea). Zajednički radar (zasnovan na britanskom razvoju). Od 1994. Italija je izdala 83 "Tajfun", proizvodnja se nastavlja (u planu je kupovina ukupno 96 aviona), začudo, Kuvajt je za svoje ratno vazduhoplovstvo naručio 28 aviona iz Italije, a ne iz Britanije! Italijanski "tajfuni" učestvovali su u vojnim operacijama u Libiji.
Brzina do 2.500 km/h, maksimalna težina pri poletanju 23,5 tona, plafon 16.800 m, naoružanje 1 top (27 mm), do 7,5 tona borbenog opterećenja
Uzimajući u obzir prvi dio (UBS), talijanska zrakoplovna industrija proizvela je otprilike 2.100
sopstveni ili zajednički razvijeni borbeni mlazni avioni. Pored toga, britanski Vampire (80 aviona), američki F-86 (121), F-104 (445, uključujući 246 italijanskih modifikacija "S", italijanski avioni su isporučeni Nemačkoj i Turskoj) i AV-8B Harrier proizvedeno po licenci" II (14). Zajedno sa licenciranim - malo više od Švedske, ali mnogo manje od Češke!
2015. godine na aerodromu Cameri montiran je prvi F-35 (na nivou šrafcigera)...
Avion je proizvodio Caproni 1939-1940. Bio je to jednosjed, niskokrilni, konzolni monoplan sa stajnim trapom koji se može uvlačiti. Avion je imao okvir trupa od čeličnih cijevi i drvena krila obložena šperpločom. Ukupno je proizvedeno 14 automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 7,9 m; visina – 3 m; raspon krila - 11,3 m; površina krila – 17,6 m²; masa praznog vozila – 1,8 t, težina pri poletanju – 2,2 t; motor - Fiat A. 74 RC.38 sa 870 KS; maksimalna brzina – 510 km/h, brzina krstarenja – 414 km/h; praktični domet – 770 km; praktičan plafon – 9.500 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT; posada – 1 osoba.
Borca je proizvodio Fiat 1932-1935. Proizvedeno je ukupno 176 vozila koja su se koristila i u Austriji, Mađarskoj i Kini. Radne karakteristike vozila: dužina – 7,9 m; visina – 2,8 m; raspon krila – 11 m; površina krila – 27 m²; masa praznog vozila – 1,3 t, težina pri poletanju – 1,9 t; motor - Fiat A.30 RA snage 600 KS; brzina uspona – 860 m/m; maksimalna brzina – 351 km/h; praktični domet – 850 km; praktičan plafon – 8.350 m; naoružanje - dva mitraljeza 7,7 mm SAFAT; posada – 1 osoba.
Borca je proizveo Fiat na bazi C.R.30. u 1935-1939 Bio je to jednosjed, potpuno metalni seskiplan s otvorenom kokpitom i fiksnim stajnim trapom. Cijeli trup, osim haube, bio je prekriven platnom. Rep je imao okvir od lakih legura i platnenu oblogu. Zadnji točak zajedno sa postoljem je bio prekriven. Avion je proizveden u sledećim serijskim modifikacijama: CR.32 (naoružan sa dva mitraljeza 7,69 mm), CR.32bis (sa motorom A.30RAbis i četiri mitraljeza 7,69 mm), CR.32ter (naoružan sa dva mitraljeza). mitraljezi 12,7 mm) i CR.32quater (naoružani sa dva mitraljeza 12,7 mm i dva 7,69 mm). Proizvedeno je ukupno 1,3 hiljade automobila koji su se koristili i u Mađarskoj i Španiji. Radne karakteristike vozila: dužina – 7,5 m; visina – 2,6 m; raspon gornjeg krila je 9,5 m, donjeg krila 6,1 m; površina krila – 22 m²; prazna težina – 1,5 t, težina pri poletanju – 1,9 t; motor - Fiat A.30 RA snage 600 KS; brzina penjanja – 10,5 m/s; maksimalna brzina – 354 km/h, brzina krstarenja – 335 m/h; praktični domet – 780 km; praktičan plafon – 7.700 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT ili dva mitraljeza 7,69 mm; bomba load– 100 kg; posada – 1 osoba.
Borca je proizveo Fiat na bazi C.R.32. u 1939-1944 Trup aviona imao je okvir od čeličnih cijevi i duraluminijske obloge po cijeloj površini. Konzolna kobilica i stabilizator bili su potpuno metalni. Stajni trap koji se ne može uvlačiti bio je pričvršćen za donje krilce. Na glavne stubove su stavljene „pantalone“, a na točkove u obliku suze. Ukupno je proizvedeno 1,8 hiljada automobila. Avion je korišćen u Belgiji i Mađarskoj. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,3 m; visina – 3 m; raspon gornjeg krila je 9,7 m, donjeg krila 6,5 m; površina krila – 22,4 m²; masa praznog vozila – 1,8 t, težina pri poletanju – 2,3 t; motor - Fiat A. 74 RC.38 snage 840 KS; brzina penjanja – 11,8 m/s; maksimalna brzina – 440 km/h, brzina krstarenja – 340 m/h; praktični domet – 780 km; praktičan plafon – 10.200 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT ili mitraljeza 12,7 mm i 7,69 mm; opterećenje bombe - 200 kg; posada – 1 osoba.
Avion su proizvodile radionice CMASA i kompanija Fiat Aviazione 1937-1942. u dvije modifikacije: G.50 i G.50bis. Bio je to potpuno metalni monoplan lovac sa zatvorenim ili otvorenim kokpitom i stajnim trapom koji se uvlači. Proizvedeno je ukupno 833 vozila. Avion je korišćen i u Španiji, Finskoj i Hrvatskoj. Radne karakteristike vozila: dužina – 7,8 m; visina – 3,2 m; raspon krila – 11 m; površina krila – 18,3 m²; masa praznog vozila – 1,9 t, težina pri poletanju – 2,4 t; motor - Fiat A. 74 RC.38 snage 840 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 311 l; brzina penjanja – 13,7 m/s; maksimalna brzina – 470 km/h, brzina krstarenja – 425 km/h; praktični domet – 670 km; praktičan plafon – 10.750 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT; posada – 1 osoba.
Avion je proizvodio Fiat na osnovu modela G.50 1943-1944. u dvije modifikacije: G.55 i G.55A, koje su se razlikovale po opremi i naoružanju. Bio je to potpuno metalni niskokrilni avion sa stajnim trapom koji se uvlači. Proizvedeno je ukupno 274 automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 9,4 m; visina – 3,1 m; raspon krila - 11,9 m; površina krila – 21,1 m²; prazna masa – 2,6 t, težina pri poletanju – 3,7 t; motor - Daimler-Benz DB.605A/Fiat RA.1050 RC.58 snage 1.475 KS; brzina penjanja - 13,9 m/s; maksimalna brzina – 630 km/h; praktični domet – 1.200 km; praktičan plafon – 12.750 m; naoružanje - tri topa MG-151/20 kalibra 20 mm, dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT; opterećenje bombe - 320 kg; posada – 1 osoba.
Avion je razvila Aeronautica Macchi i proizveden je 1939-1942. kompanije Macchi, Breda i SAI Ambrosini. Bio je to potpuno metalni niskokrilni monoplan sa uvlačivim stajnim trapom i zatvorenom kokpitom. Avion je imao polu-monokok trup sa brojnim stringerima i okvirima, koji su davali posebnu čvrstoću. Proizvedeno je ukupno 1,2 hiljade automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,3 m; visina – 3,1 m; raspon krila - 10,6 m; površina krila – 16,8 m²; masa praznog vozila – 1,9 t, težina pri poletanju – 2,4 t; motor - Fiat A.74 RC.38 sa 870 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 391 l; brzina penjanja – 15,3 m/s; maksimalna brzina – 504 km/h; praktični domet – 570 km; praktičan plafon – 8.900 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT; opterećenje bombe - 150 kg; posada – 1 osoba.
Avion je razvila Aeronautica Macchi na osnovu MC.200 i proizveden je 1941-1943. u pet serijskih modifikacija, koje se razlikuju u manjim poboljšanjima. Proizvedeno je ukupno 1,2 hiljade automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,9 m; visina – 3,5 m; raspon krila - 10,6 m; površina krila – 16,8 m²; masa praznog vozila – 2,5 t, težina pri poletanju – 2,9 t; motor - Daimler-Benz DB 601/Alfa Romeo RA1000 RC41-I snage 1.175 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 437 l; brzina penjanja – 18,1 m/s; maksimalna brzina – 600 km/h, brzina krstarenja – 544 km/h; praktični domet – 765 km; servisni plafon -11.500 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT i dva mitraljeza 7,7 mm; opterećenje bombe - 200 kg; posada – 1 osoba.
Lovac je proizvela Aeronautica Macchi na osnovu MS.202 1942-1944. Avion je bio potpuno metalni monoplan sa zatvorenim kokpitom i uvlačnim stajnim trapom sa repnim točkom. Ukupno su proizvedena 302 vozila. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,9 m; visina – 3 m; raspon krila - 10,6 m; površina krila – 16,8 m²; masa praznog vozila – 2,6 t, težina pri poletanju – 3,9 t; motor - DB605A/ RA.1050 RC.58 snage 1.475 KS; maksimalna brzina – 640 km/h; praktični domet – 950 km; praktičan plafon – 11.200 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT i dva mitraljeza 7,7 mm ili dva topa MG 151 20 mm i dva mitraljeza 12,7 mm; opterećenje bombe - 320 kg; posada – 1 osoba.
Borac je razvio Reggiane i proizveden je 1940-1944. Bio je to potpuno metalni niskokrilni avion sa uvlačnim stajnim trapom i upravljivim repnim točkom. Rep potpuno metalne konstrukcije imao je metalni omotač kobilice i fiksne dijelove stabilizatora i platneni omotač kormila. U Italiji je proizvedeno 179 automobila u sljedećim verzijama: Re.2000, Re.2000-II i Re.2000-III. Po licenci je proizvedeno 70 vozila u Mađarskoj, a 60 u Švedskoj. Karakteristike rada vozila: dužina – 8 m; visina – 3,92m; raspon krila – 11 m; površina krila – 20,4 m²; masa praznog vozila – 2,1 t, težina pri poletanju – 2,9 t; motor - Piaggio P.XI RC 40 snage 985 KS; kapacitet rezervoara za gorivo – 640 l; brzina uspona – 750 m/m; maksimalna brzina – 530 km/h, brzina krstarenja – 440 km/h; praktični domet – 1.300 km; servisni plafon –11.200 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm Breda; posada – 1 osoba.
Lovac-bombarder je kreirala kompanija Officine Meccaniche Reggiane na osnovu Re.2000 i proizveden je 1941-1943. Bio je to jednomotorni, potpuno metalni, niskokrilni lovac. Trup je potpuno metalni polumonokok od duraluminijuma. Stajni trap se uvlači sa repnim točkom. Proizvedeno je ukupno 237 vozila. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,4 m; visina – 3,2 m; raspon krila – 11 m; površina krila – 20,4 m²; prazna težina – 2,5 t, težina pri poletanju – 3,2 t; motor - Alfa Romeo R.A. 1000 R.C. snaga 1.175 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 540 l; brzina penjanja – 16 m/s; maksimalna brzina – 545 km/h; praktični domet – 1.100 km; praktičan plafon –11.000 m; dužina trčanja – 168 m, dužina trčanja – 255 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT i dva mitraljeza 7,7 mm SAFAT; opterećenje bombe - 640 kg; posada mitraljeza - 1 osoba.
Avion je proizveo Officine Meccaniche Reggiane na osnovu Re.2000 1942-1944. Bio je to jednomotorni potpuno metalni lovac s niskokrilnim dizajnom. Pilotska kabina je bila prekrivena nadstrešnicom sa kliznim bočnim prozorima. Prilikom uvlačenja, stajni trap je rotiran za 90 stepeni i položen ravno u središnji deo. Ukupno je proizvedeno 255 automobila. Zarobljene avione koristila je Njemačka. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,2 m; visina – 3,2 m; raspon krila – 11 m; površina krila – 20,4 m²; masa praznog vozila – 2,4 t, težina pri poletanju – 3,2 t; motor - Piaggio P.XIX RC 45 snage 1.100 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 600 l; brzina penjanja – 12 m/s; maksimalna brzina – 530 km/h; praktični domet – 1.100 km; praktičan plafon –10.500 m; dužina trčanja – 168 m, dužina trčanja – 255 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT i dva mitraljeza 7,7 mm SAFAT; opterećenje bombe - 650 kg; posada – 1 osoba.
Lovac je proizvela kompanija Officine Meccaniche Reggiane na bazi Re.2000 1943. Bio je to jednosjed, jednomotorni, potpuno metalni konzolni niskokrilni avion. Stajni trap je bio pričvršćen za prednji nosač i hidraulički preklopljen prema vrhovima krila. U isto vrijeme, zadnji točak je također bio uvučen. Ukupno su proizvedena 32 vozila. Zarobljene avione koristila je Njemačka. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,7 m; visina – 3,2 m; raspon krila – 11 m; površina krila – 20,4 m²; masa praznog vozila – 2,6 t, težina pri poletanju – 3,6 t; motor - Fiat RA.1050 RC.58 Tifone snage 1.475 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 536 l; brzina penjanja – 20 m/s; maksimalna brzina – 628 km/h, brzina krstarenja – 515 km/h; praktični domet – 1.250 km; praktičan plafon - 12.000 m; naoružanje - tri topa MG-151 kalibra 20 mm i dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT; opterećenje bombe - 630 kg; posada mitraljeza - 1 osoba.
Dvomotorni jednosjed je proizveden od strane Industrie Meccaniche 1943. Imao je potpuno metalni polu-monokok trup sa čeličnim okvirom prekrivenim duraluminijom. Proizvedeno je ukupno 75 automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,8 m; visina – 2,9 m; raspon krila - 12,5 m; površina krila – 23 m²; masa praznog vozila – 3,5 t, težina pri poletanju – 5 t; motori - Fiat A.74 RC38 sa 840 KS; maksimalna brzina – 501 km/h, brzina krstarenja – 390 km/h; praktični domet – 1.200 km; servisni plafon –7.800 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm SAFAT; posada – 1 osoba.
Regia Aeronautica (Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo) formirana je 23. marta 1923. godine, kada je zajedno sa vojskom i mornaricom postala zasebna grana oružanih snaga. Pre ovog događaja, italijanska vojna avijacija bila je ujedinjena u Korpus vojne avijacije (Corpo Aeronautica Millitare), koji je postojao od 7. januara 1915. godine. Odvajanje avijacije u samostalnu granu vojske uvelike je olakšala teorija generala Giulija Douheta, objavljena 1921. godine, koja je ratnom zrakoplovstvu dala samostalnu i vodeću ulogu u nadolazećem ratu. Iako Douhetova gledišta nisu dijelili svi članovi italijanskog Generalštaba (mnogi su preferirali jurišne avione nego bombardere; ovaj trend se posebno intenzivirao nakon smrti samog Douheta), ali u međuratnom periodu glavna pažnja posvećena je bombarderima, koji su bile su brojčano znatno superiornije u odnosu na druge tipove vojnih aviona Italije. Iz istog razloga, italijanski borbeni avioni imali su jasno odbrambeni karakter i nisu bili u stanju da igraju značajniju ulogu u kampanjama na evropskom teatru operacija.
Glavni lovci Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva 30-ih godina bili su avioni tipa FIAT CR.20 i CR.30, a od 1935. godine - FIAT CR.32. Radilo se o avionima sa metalnim okvirom i presvlakom od tkanine, koje karakteriše velika manevarska sposobnost i velika brzina ronjenja. Godine 1933. italijansko ratno zrakoplovstvo se sastojalo od 34 eskadrile bombardera, 37 eskadrila lovaca i 37 eskadrila izviđačkih aviona. Ukupno je Italija imala više od 1.200 aviona na prvoj liniji.
Struktura Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva u mnogome je bila slična onoj u Luftwaffeu, ali je broj zaposlenih u italijanskim vazdušnim jedinicama bio manji.
Najmanja samostalna borbena jedinica bila je eskadrila, koja se sastojala od 9 aviona (kasnije se veličina eskadrile povećala na 12 aviona), što je odgovaralo Luftwaffe eskadrili (Staffel). Eskadrila je bila podijeljena na veze. Tipično, tri lovačke eskadrile su činile jednu diviziju (diviziona bombardera sastojala se od samo dvije eskadrile), što odgovara diviziji Luftwaffe (Gruppe). Dvije divizije činile su puk, dok se njemački lovački puk (Jagdgeschwader) sastojao od tri ili čak četiri divizije. U Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu postojale su odvojene divizije koje nisu bile u sastavu pukova, i polusamostalne divizije (Gruppo Semiautonomo), koje su formalno bile u sastavu pukova, a zapravo su bile direktno podređene komandi divizije. Svaka lovačka divizija se sastojala od tri puka, pored divizija, postojale su i avijacione brigade.
Geografski, jedinice avijacije bile su dio četiri vazdušne flote. Tri vazdušne flote, sa sjedištem u Milanu, Rimu i Palermu, zvale su se Squadra Aerea, a četvrta, stacionirana u Bariju, zvala se Zona Territoriale. Veličina italijanske zračne flote je uvelike varirala. Luftwaffe je imao i vazdušne flote (Luftflotte), koje su objedinjavale nekoliko pukova.
Po potrebi, vazdušna flota bi se mogla podijeliti u nekoliko sektora (Settore). Svaka zračna flota se sastojala od dvije ili tri divizije ili brigade, od kojih je jedna bila lovačka, a dvije bombardera.
Izvan Italije, avijacijski štab je radio na Sardiniji, Libiji, Dodekanezu (Egejsko more), a kasnije i u Etiopiji.
30-ih godina italijansko ratno zrakoplovstvo smatralo se jednim od najjačih i najbrojnijih na svijetu.
Ovo mišljenje je potvrdio i veliki broj zračnih jedinica Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, iako ukupan broj zrakoplova talijanskog ratnog zrakoplovstva nije bio tako velik. Italijanski piloti su često pobjeđivali na međunarodnim takmičenjima, što je također dodavalo autoritet talijanskoj avijaciji. U stvarnosti, italijanska avijacija je bila mnogo slabija nego što se činilo strancima. Kao što je praksa pokazala, talijansko ratno zrakoplovstvo često nije moglo izaći na kraj sa slabijim neprijateljem. Kada se general Italo Balbo penzionisao kao ministar vazduhoplovstva 1933. godine, predao je stvari Musoliniju i izvijestio da italijansko ratno zrakoplovstvo ima 3.125 borbenih aviona. Međutim, pokazalo se da je od ovog broja samo 911 letjelica u funkciji.
Ovako tužna situacija pokazala je da Regia Aeronautica nije sposobna ispuniti zadatke koje su joj postavili talijanski fašisti. A fašisti su sanjali o ponovnom stvaranju Rimskog carstva unutar njegovih maksimalnih granica, ili su barem htjeli zauzeti dominantnu poziciju na Mediteranu. Nakon Musolinijevog dolaska na vlast, jedan od najvažnijih zadataka bio je stvaranje moćnih i borbeno spremnih oružanih snaga. U stvari, Italija je postala prva evropska sila koja je pokrenula trku u naoružanju velikih razmjera. Ni u ovoj trci nije zaboravljena avijacija. Serijska proizvodnja aviona kontinuirano raste od 1923. godine. Ako je 1923. proizvedeno 120 aviona (uključujući 10 lovaca), onda je 1925. proizvodnja porasla na 140 (80) aviona, 1927. na 200 (90) aviona, a 1928. iznosila je 270 (100) aviona. U prvoj polovini 30-ih, stopa proizvodnje je neznatno opala, ali je od 1935. ponovo počela rasti. Godine 1935. izgrađeno je 450 (140) vojnih aviona, 1936. - 780 (170), 1937. - 920 (220), 1938. - 840 (320), a 1939. godine 1030 (220).
Prvi pravi test borbene sposobnosti Regia Aeronautica odigrao se na nebu Španije, gdje je 18. jula 1936. počeo građanski rat. Rat je počeo pobunom većine španske vojske protiv ljevičarske vlade predvođene Narodnim frontom. Obje strane su se ubrzo obratile drugim državama za pomoć. U stvari, građanski rat je eskalirao u međunarodni sukob, sa hiljadama stranaca koji su učestvovali na obe strane. Vladina strana, takođe nazvana republikanci, fokusirala se prvenstveno na Sovjetski savez. U internacionalnim brigadama borili su se predstavnici lijevih i crvenih stranaka svih nijansi. Pobunjenike, koji su djelovali pod nacionalističkim parolama, predvodio je general Francisco Franco Bahamonde. Frankisti su se obratili Njemačkoj i Italiji za pomoć. Fašistički režimi su Franku spremno pružili logističku pomoć i poslali dobrovoljačke trupe u Španiju.
Ako je Nemačka poslala u Španiju pre svega opremu, vojne instruktore i samo mali kontingent dobrovoljačkih trupa, onda je Italija, pored opreme, poslala u Španiju veliki broj vojnika regularne vojske. Italijanski vojnici počeli su da pristižu u Španiju u decembru 1936. godine, a do kraja 1937. oko 50 hiljada Italijana borilo se u redovima frankista. Italijanski korpus u Španiji predvodio je general Mario Roatti.
Italijanske jedinice činile su Dobrovoljački korpus (Corpo Truppe Volontaire - CTV). Do početka 1937. godine, CTV je uključivao 4 italijanske divizije i 2 španjolsko-italijanske mješovite brigade. Jedna od italijanskih divizija - "Littorio" - sastojala se isključivo od oficira i vojnika regularne vojske Italije i bila je u potpunosti motorizovana. Preostale divizije - "Dio lo Vuole" ("Božja volja"), "Fiemme Nere" ("crna vatra") i "Penne Nere" ("crno perje") - bile su samo djelimično motorizovane i u njima su bili ne samo vojnici regularna vojska, ali i dobrovoljci. Korpus je obuhvatao grupu specijalnog naoružanja (tenkovi, oklopna vozila i protutenkovska topova), 10 poljskih artiljerijskih diviziona, 3 baterije protivavionske artiljerije, potrebne službe i avijaciju. CTV je prvi put ušao u borbu u punoj snazi u martu 1937. u blizini Guadalajare, gdje je pretrpio velike gubitke i bio primoran da se povuče kako bi se pregrupisao. Od 2. aprila 1937. godine, Dobrovoljački korpus se sastojao od tri divizije: "Littorio", "Frecce Nere" ("crne strele") i "XXIII Marzo" ("23. mart"), kao i odreda specijalnog naoružanja "XXIII Luglio" " ("23. jul") i artiljerije. Divizije "Frecce Nere" i "XXIII Marzo" formirane su na osnovu razbijenih divizija "Dio lo Vuole", "Fiemme Nere" i "Penne Nere".
General Etore Bastiko postao je novi komandant korpusa. U redovima italijanskih jedinica u Španiji tokom građanski rat Borilo se više od 300 hiljada vojnika. U završnoj fazi rata, korpus je predvodio general Gastone Gambara.
Sastavni dio dobrovoljačkog korpusa bila je avijacija, koja je počela borba u Španiji ranije od kopnenih snaga. Italijanski transportni avioni, zajedno sa njemačkim Ju 52, prebacili su pobunjeničke trupe sa afričke obale na Iberijsko poluostrvo.
Struktura italijanskog ratnog vazduhoplovstva
Do predaje 8. septembra 1943. godine, Regia Aeronautica (Kraljevsko vazduhoplovstvo) se smatrala jednom od tri roda italijanske vojske.
Regia Aeronautica je bila podređena Ministarstvu vazduhoplovstva, na čijem je čelu bio Benito Musolini. Naime, italijanskim ratnim vazduhoplovstvom komandovao je načelnik Glavnog štaba vazduhoplovstva, kome je takođe bila potčinjena Komanda vazduhoplovstva (Superaero). Od 3. oktobra 1939. do 15. novembra 1941. funkciju načelnika Glavnog štaba obnašao je divizijski general Francisco Pricolo, od 15. novembra 1941. do jula 1943. divizijski general Fougier, a od jula 1943. general Sandalli).
Na italijanskoj teritoriji bile su četiri operativne jedinice zemaljske avijacije:
1 Squadra Aerea (1. zračna flota) nalazila se u sjevernoj Italiji, sa sjedištem u Milanu;
2 Squadra Aerea se nalazila na Siciliji i na ostrvu Pantelerija, sa sedištem u Palermu;
3 Squadra Aerea se nalazila u centralnoj Italiji, sa sjedištem u Rimu;
4 Zona Territoriale nalazila se u južnoj Italiji, sa sjedištem u Bariju.
Pet vazdušnih flota stacionirano je van granica metropole tokom Drugog svetskog rata:
Sjedište Aeronautica della Libia u Tripoliju (flota se sastojala od istočnog i zapadnog sektora);
Sjedište Aeronautica delPAIbania u Tirani;
Sjedište Aeronautica della Sardegna u Kaljariju;
Aeronautica dell"Egeo sjedište na ostrvu Rodos;
Vazdušna flota italijanske istočne Afrike (Centralna Etiopija i Eritreja).
Svaka od vazdušnih flota sastojala se od divizija (Divisione) ili brigada (Brigate), kao i pojedinačnih divizija (Gruppo Autonomo). Najveća vazdušna flota sastojala se od tri divizije: dva bombardera i jednog lovca. Lovačka divizija se sastojala od tri puka (Stormo). Pukovnija se sastojala od dvije lovačke divizije kopnenih snaga (Gruppo di Cacchia Terrestre). Divizija se sastojala od dva do četiri eskadrila (Squadriglia). Zauzvrat, eskadrila se sastojala od tri leta (Sezione), sa tri aviona po letu. Tokom rata broj eskadrila je povećan sa 9 na 12 aviona.
Zračne snage Nacionalne Socijalističke Republike (Aeronautica Nazionale Reppublicana - ANR) usvojile su istu strukturu kao i Luftwaffe, pa je broj eskadrila povećan na 15-20 aviona, a divizija se sastojala od tri borbene eskadrile i jedne štabne eskadrile. Shodno tome, snaga divizije je povećana sa 36 na 60-65 aviona.
Savezničko italijansko vazduhoplovstvo imalo je tri krila: lovca, bombardera i hidroaviona. Postojeći pukovi nisu raspušteni, već je svaki puk počeo da se sastoji od tri divizije.
Bilo je brojnih odstupanja od navedenih pravila uzrokovanih vojnom situacijom na frontovima.